Týden s elektromobilem: Shrnutí

Vím, slíbil jsem článek na každý den. Ale kromě již zveřejněných informací z běžného ježdění elektromobilem bych nic nového nepřinesl. Nicméně bych rád shrnul své zkušenosti z týdenního “testu”.

Změna návyků

Musím konstatovat, že život s elektromobilem je dost rozdílný v porovnání s autem se spalovacím motorem. Pokud o elektromobilu uvažujete, čeká vás změna způsobů chování podobná té, kterou svět prodělal s příchodem chytrých mobilních telefonů.

Tehdy, zvyklí na týdenní výdrž baterií telefonů Nokia a jim podobných, jsme najednou museli jejich chytřejším bratříčkům doplňovat energii denně. Dnes už nám to zvláštní nepřipadá. Každý večer svůj mobilní telefon připojíme k nabíječce, aby byl ráno opět připraven k plnění úkolů, které mu zadáme.
Se změnou spalovacího motoru za elektrický přijde to samé. Místo návštěvy benzinové pumpy po cestě do práce a jednou za čas, připojíme náš automobil ke zdroji elektrické energie každý večer nebo pokaždé, když dorazíme domů. Je sice možné nenabíjet denně, ale jen za podmínky, že budeme jezdit na kratší vzdálenosti. Zkušenost mě naučila, že nikdy nemohu vědět, co se přihodí a je lepší být připraven, než překvapen. S nabitým autem se totiž lépe uskuteční neplánované jízdy ;-). Nabíjení doma bude totiž vždy trvat násobně déle než na rychlonabíjecí stanici.

Stejně tak změníme své zvyky na nabíjecích stanicích. Auto nejdříve připojíme k rychlonabíječce a pak se odejdeme osvěžit. Po návratu auto odpojíme. Dnes řidič nejdříve natankuje a pak teprve tráví čas osvěžením těla a ducha, aby byl připraven na další cestu.

Můžete sice namítnout, že stanice, které umožní výměnu baterií, nic z původního způsobu cestování nezmění, ale jestli jsou mé informace správné, praktický test Tesla Motors v Kalifornii ukazuje, že výměnné stanice nejsou pro majitele elektromobilu Tesla atraktivní a raději tráví čas na superchargeru než by si nechali nacpat do auta cizí baterii.

Ekonomika provozu

Během týdenní zápůjčky Nissanu Leaf jsem s ním najezdil cca 1200 km. Při převzetí měl průměrnou spotřebu 14 kWh/100 km. Při vracení svítil na palubním počítači údaj o 1 kWh nižší. Nejlepší průměrnou spotřebu jsem zaznamenal 12,8 kWh/100 km. Ta mi ale dlouho nevydržela. Využívat potenciál auta je totiž větší zábava. 🙂

1 kWh elektrické energie mě doma stojí 3 Kč. 1 km jízdy tedy stojí (14 / 100 * 3) = 42 haléřů. Nabíjení baterie se ale neobejde beze ztrát. Nevím jakou účinnost nabíjení má, ale předpokládejme, že 90%. Výpočet tedy bude vypadat následovně: (14 / 100 * (3 / 90%)) = 46,7 haléřů.

Takže 1200 km by stálo 560 Kč.

Z celkové spotřeby cca 187 kWh energie (14 / 90% * 12) jsem odhadem doma nenabil více jak 50 kWh. Většinu energie jsem získal na rychlonabíječkách Chademo v Brně a Pardubicích, které jsou dostupné zdarma (zatím).

Týdenní cestování mě tedy ve skutečnosti stálo ( 50 kWh * 3 Kč ) = 150 Kč.
A to se mi líbí! Adekvátní porce kilometrů v našem spalováku totiž aktuálně stojí: (6,5 l/100 km * 12 * 32 Kč ) = 2 496 Kč. Pokud bych měl uhradit veškerou energii (při ceně 3 Kč za 1 kWh budu stále nadšený, protože náklady na provoz budu mít pětinové současného stavu.

Nabíječka Chademo

Nebudu srovnávat jízdní komfort a cenu obou aut. Jsou nesrovnatelné. Nissan Leaf co do komfortu vítězí na celé čáře.

Dojezd

Zmínil jsem to už v předchozích dílech. Skutečný dojezd 150 km dělá z Nissanu Leaf a vlastně všech elektromobilů s výjimkou Tesly auto pro příměstský a městský provoz. Cesta do Pardubic a zpátky byla sice hezkým, neuspěchaným výletem, ale okořeněným adrenalinem ze strachu z nedojetí do cíle.

Věčné hlídání stavu dojezdu a zbývajících kilometrů do cíle mi nedělá dobře.
To bych ale nepřisuzoval špatným vlastnostem auta. Je to spíše problém nabíjecí infrastruktury v ČR a to je na samostatný článek.

Co se mi líbilo

Dynamika jízdy, okamžitá reakce auta a pocity zrychlení vyvolávají na tváři uspokojující úsměv. Mimochodem, měli ho všichni, kterým jsem auto půjčil a mohli si řízení vyzkoušet.
Možnost temperovat auto napojené na nabíječku před jízdou (v létě chladit, v zimě vytápět) je komfort patřící do kategorie limuzín.

Co se mi nelíbilo

V zapůjčeném modelu chyběl tempomat a parkovací čidla. Na to jsem si brzo zvykl. Co mi ale vadilo i po týdnu používání byl způsob rekuperace brzdné energie. Pokud brzdíte motorem elektromobilu, začne se ten chovat jako dynamo a vyrábí elektrický proud, který ukládá zpět do baterie.
Měl jsem možnost řídit BMW i3 i Teslu Model S. Oba tyto elektromobily mají rekuperaci brzdné energie navrženu tak, aby bylo možné auto ovládat pouze jedním pedálem. Pokud si na auto řidič zvykne, tak až na výjimečné situace nepotřebuje brzdový pedál a je schopen regulovat rychlost prostřednictvím plynového pedálu. Tohle jsem u Leafu moc postrádal. V režimu běžné jízdy (D) v podstatě nebyl účinek rekuperačního brzdění na zpomalení vozu poznat. V režimu “ECO” sice znát byl, ale jen po krátkou dobu, kdy auto snížilo rychlost cca o 20 km/h a pak opět jen neznatelně zpomalovalo.

Stále si kladu otázku, proč kontruktéři auta svázali funkci účinnějšího rekuperačního brzdění s ECO režimem, který omezuje výkon motoru, topení a klimatizace, čímž umožní zvýšit dojezd auta o cca 15 – 20 km (podle stylu jízdy řidiče).

Podle mého názoru by účinnek rekuperačního brzdění měl být nastavitelný nezávisle na režimu řízení spotřeby energie. Ostatně, v novější verzi tomu tak je.

Koupit nebo nekoupit elektromobil?

Týdenní život s Leafem bych rád uzavřel rozhodnutím, že v budoucnu rozhodně koupím elektromobil. Nebude to ovšem Nissan Leaf. Natolik je pro mě výše uvedené brzdění odrazující.
Pokud bych si měl vybrat ze současné nabídky elektromobilů, sáhnu po Tesle Model S 70D (při přebytku peněz) nebo BMW i3 v případě méně nadité peněženky. Vzhledem k dojezdu bych ale volil verzi s Range Extenderem.
Spíše to ale vidím na další generaci elektroaut se slibovaným reálným dojezdem 320 km.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..